Estes números aconteceram em menos de 5 meses, e são a prova do querer de uma classe profissional de excelência!
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segunda-feira, 30 de janeiro de 2012
O Blog em Números - 10.000
Estes números aconteceram em menos de 5 meses, e são a prova do querer de uma classe profissional de excelência!
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Privatizações. Empresas brasileiras querem ANA,TAP e Estaleiros Navais
O Brasil vai continuar a participar no processo de privatizações português. A garantia é dada pelo embaixador do Brasil em Portugal, Mário Vilalva, que desvaloriza a perda da EDP. “Há outras empresas onde, aí sim, pode existir um interesse estratégico, como a TAP, a ANA ou os Estaleiros Navais”, diz.
Mário Vilalva explica que nestes casos existe uma convergência de interesses estratégicos entre os dois países. “O que acontece é que as empresas brasileiras que vão candidatar-se são empresas privadas e o governo brasileiro tem os seus limites sobre como ajudá-las. Mas vai fazê-lo, dentro das suas possibilidades. Aliás, a presidente Dilma Rousseff já declarou que o BNDF, o banco de fomento brasileiro, que é um dos maiores do mundo, já está pronto para financiar a participação das empresas brasileiras no processo de privatização das empresas portuguesas, por orientação do governo. Isto significa que, se amanhã uma empresa privada brasileira vier a participar e a vencer um desses leilões, o BNDF financia.”
Caem assim por terra os rumores que davam como arrefecida a participação de empresas brasileiras no processo de privatizações, depois de a proposta da Electrobras e da Cemig (Companhia Energética de Minas Gerais) ter sido preterida na venda da EDP.
“A EDP não era estratégica para o Brasil. É uma empresa bem estruturada, que actua sobretudo na área das renováveis, e poderia, se viesse a ser comprada, somar-se às empresas brasileiras – até porque já opera no mercado brasileiro”, reconhece o embaixador.
“O nosso interesse era participar, o nosso projecto industrial era muito bom, talvez o melhor, segundo dizem os técnicos, o nosso preço ficou entre a proposta alemã e a chinesa... O que aconteceu foi que houve uma decisão no Brasil no sentido de só participar se pudessemos adquirir um pouco mais do que estava a ser oferecido”, diz Mário Vilalva, que acrescenta: “Como isso não se verificou, a proposta brasileira não foi aceite”.
“Havia no Brasil um certo temor de que a participação maioritária não significasse propriamente segurança para os accionistas brasileiros no que diz respeito à orientação estratégica da empresa, a poder mandar. Queríamos um número de acções que pudesse garantir a gestão da empresa sem que, em algum momento, fossemos questionados pelos restantes accionistas”, conta o embaixador.
O interesse na Galp é diferente. “Não é uma empresa que, claramente, pudesse interessar do ponto de vista da participação accionista. Ela interessa-nos, e muito, como parceiro comercial.” Tanto assim, que a Petrobras, a companhia petrolífera brasileira, tem vários negócios com a Galp “e terá mais ainda no futuro”, afiança Mário Vilalva. “Estamos a construir uma refinaria importante no Nordete do Brasil que, provavelmente, vai produzir diesel, que será vendido à Europa e escoado via Portugal e via Galp. Este é o típico acordo comercial de duas empresas. Mas participar enquanto accionista não se justifica.”
O Brasil passou por um processo de privatizações muito semelhante ao que Portugal está a iniciar e também durante o período de ajuste fiscal, no qual algumas empresas portuguesas investiram. Hoje, não há arrependimentos: “Estas medidas são adoptadas em determinada altura porque é exactamente aí que são necessárias, não vale a pena pensar diferente”, diz.
http://www.ionline.pt/dinheiro/privatizacoes-empresas-brasileiras-querem-anatap-estaleiros-navais-0
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terça-feira, 24 de janeiro de 2012
Crescimento?!
TAP autorizada a voar para Abu Dhabi
O Instituto Nacional da Aviação Civil concedeu licenças à TAP para operar rotas para Abu Dhabi (Emirados Árabes Unidos) a partir de Lisboa, Porto e Faro.
De acordo com três despachos publicados ontem em Diário da República, a TAP foi autorizada pelo regulador da aviação a voar para Abu Dhabi, depois de ter requerido licenças no final do ano passado.
O Instituto Nacional da Aviação Civil deu licença à transportadora aérea para "explorar serviços de transporte aéreo regular" a partir de Lisboa, Porto e Faro.
A primeira rota, a partir da capital portuguesa, terá um mínimo de 1778 frequências anuais, refere o despacho. Já a ligação a partir do Porto terá, pelo menos, 468. No que diz respeito a Faro, o mínimo definido foi de 728 frequências.
No final de Novembro, foi publicado em Diário da República o pedido de autorização da TAP, que em 2011 inaugurou diversas novas rotas, como Porto Alegre (Brasil) ou Acra (Gana). A privatização da transportadora aérea está prevista para 2012.
quinta-feira, 19 de janeiro de 2012
A aviação portuguesa na mesinha de cabeceira dos brasileiros
http://desastresaereosnews.blogspot.com/search/label/Not%C3%ADcias%20Portugal
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quarta-feira, 18 de janeiro de 2012
Brasil admite acelerar concessão de vistos para imigrantes estrangeiros "qualificados"
O Governo brasileiro está a pensar mudar a lei de imigração para atrair imigrantes "qualificados", nomeadamente europeus. A nova política vai ser preparada por uma comissão com técnicos de três ministérios, Justiça, Defesa e Negócios Estrangeiros, confirmou ontem ao PÚBLICO Marcone Gonçalves, assessor da Secretaria de Assuntos Estratégicos (SAE), órgão dependente da Presidente Dilma Rousseff.
O jornal O Globo revelou a existência deste projecto na sua manchete de domingo. E lá dentro, num texto intitulado Tapete vermelho para imigrantes qualificados, os responsáveis da SAE desenvolvem a ideia. "Como o Brasil é uma ilha de prosperidade no mundo, há muita gente de boa qualidade que quer vir", explica o secretário Ricardo Paes de Barros. "Mas a fila do visto é a mesma para todos. Não estamos olhando clinicamente para ver quem vai trazer tecnologia."
O objectivo agora será "um processo de imigração selectiva", que acelere os vistos dos mais "qualificados", mas limite a entrada dos mais pobres, como os haitianos e outros imigrantes que se têm acumulado nas fronteiras da Amazónia.
Tecnologia e pessoas
"É preciso definir até onde irá a nossa generosidade", ressalvou Paes de Barros. "Como vamos contribuir para aliviar a pobreza do mundo e absorver essas pessoas. Solidariedade tem de ter limite e caber dentro do que o Brasil pode ajudar."
A prioridade será a drenagem de cérebros, como o ministro-chefe da SAE, Moreira Franco resume explicitamente no artigo publicado domingo: "Não se transfere [tecnologia] comprando produtos fora. É preciso drenar os cérebros. Tecnologia está na cabeça das pessoas."
No Brasil, onde o momento é de boom na construção civil e na exploração de petróleo, continua a ser grande a carência de quadros intermédios, por exemplo engenheiros. Ao mesmo tempo, muitos técnicos europeus enfrentam desemprego e falta de perspectivas. A possibilidade de serem atraídos para o Brasil é grande e os números têm comprovado o aumento destes novos imigrantes.
Entre Janeiro e Setembro de 2011, o ministério brasileiro do Trabalho concedeu 51.353 autorizações, mais um terço do que em 2010. Portugueses e espanhóis contam-se entre os mais interessados.
De acordo com O Globo, os trabalhos da comissão que vai preparar a mudança da lei da imigração deverão estar prontos daqui a dois meses.
Cedo de mais
Segunda-feira o PÚBLICO contactou a SAE para saber mais pormenores do novo projecto junto dos responsáveis citados no jornal. Até ao fim do dia, a expectativa do gabinete de imprensa era que Paes de Barros ou o próprio ministro falassem, mas imprevistos nos voos para Brasília obrigaram a adiar o contacto para o dia seguinte.
Ontem à tarde, depois de várias insistências, o gabinete de imprensa da SAE reencaminhou o PÚBLICO para o Ministério da Justiça, onde o secretário nacional Paulo Abraão seria a pessoa a ouvir. Mas este responsável estava fora, em Sevilha, e a sua assessora Bárbara Lobato disse que o Ministério da Justiça "oficialmente ainda não tem conhecimento do projecto".
Contactada novamente a SAE, o assessor Marcone Gonçalves garantiu que "o projecto vai avançar" quando a comissão estiver constituída, mas que até lá os dois responsáveis que prestaram declarações ao Globo "não voltarão a falar sobre o assunto" com mais nenhum órgão de comunicação social.No decorrer deste vaivém telefónico entre vários gabinetes em Brasília, o PÚBLICO apurou que a manchete do Globo foi recebida com surpresa pelos ministérios que vão trabalhar juntos na comissão. Ou seja, os responsáveis da SAE terão anunciado cedo de mais um projecto que lhes coube idealizar, mas caberá a outros desenvolver. Com o estatuto de ministério e dependente da Presidência da República, a função da SAE é produzir políticas públicas.
Os entraves à concessão de vistos e a excessiva burocracia no que respeita a equivalências e outros documentos são a principal dor de cabeça da nova avalanche de imigração para o Brasil. As provas de qualificação que o candidato a imigrante para o Brasil tem de apresentar para conseguir trabalhar no país são morosas e minuciosas. Por outro lado, as empresas têm de declarar que não há mais nenhum brasileiro que possa desempenhar aquela tarefa.
A lei actual conserva obstáculos do tempo da ditadura militar, quando a situação política, económica e social no país mudou muito.
O drama da Amazónia
Entretanto, nos últimos dias o número de haitianos a tentar entrar pelas fronteiras da Amazónia terá caído, depois de o Brasil ter anunciado que a partir de agora vai limitar a concessão de vistos a 100 por mês, todos emitidos na capital do Haiti, Port-au-Prince.
Diariamente, centenas de haitianos estavam a tentar passar a fronteira entre o Peru e o Brasil, buscando refúgio do outro lado. Somam cerca de 4000, principalmente nos estados do Acre e do Amazonas. O Governo brasileiro quer regularizar os que já estão dentro, e limitar a vinda de mais. Foram reforçadas as patrulhas de fronteira e o Peru também anunciou entraves à imigração.
In " O Publico " online 18.01.2012 por Por Alexandra Lucas Coelho, no Rio de Janeiro
terça-feira, 17 de janeiro de 2012
Faltam Pilotos De Helicóptero No Mercado
As empresas de táxi aéreo já enfrentam dificuldade para preencher vagas de pilotos e copilotos de helicóptero. Custo elevado de formação, dificuldades de certificação e crescimento da demanda devido ao pré-sal são alguns dos fatores que explicam o problema, diz a Abraphe (Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero). O comandante Rodrigo Duarte, diretor da Abraphe, afirma que há um deficit de
Um dos entraves para o aumento da mão de obra no segmento é o nível de exigência definido pela OGP, a associação internacional de produtores de óleo e gás.
No caso da Líder Aviação, que tem participação de 42% nesse segmento, os copilotos precisam ter um mínimo de 500 horas de voo, e os comandantes, de 2.000 horas.
O setor investe na aquisição de aeronaves maiores e mais eficientes para o pré-sal. A Líder trouxe três helicópteros S-92, com capacidade para até 21 passageiros.
Henri Fazzioni, chefe da divisão de ensino da OMNI Táxi Aéreo, afirma que as empresas terão de fortalecer os centros de ensino.
A Omni abriu uma escola de formação há um mês. "Preciso muito de pilotos. Estou procurando 12 para contratar, mas não tem no mercado", disse Fazzioni.
Empresas já recusam pedidos de serviço por falta de profissionais, observa Fernando dos Santos, superintendente do Sneta (Sindicato das Empresas de Táxi Aéreo). "O quadro irá se agravar, se observada a idade média dos pilotos. Boa parte tem idade superior a 50, 60 anos."
Ainda de acordo com o Sneta, existem 150 helicópteros voltados para as atividades petrolíferas. Nos próximos cinco anos, de 60 a 70 aeronaves serão incorporadas a essa frota.
Segundo Sérgio Zanchetti, da escola para pilotos Go Air, a falta de profissionais já se reflete nos salários. Ele afirma que, com um salário médio de R$ 15 mil, alguns comandantes já recebem um valor 15% a 20% maior.
Zanchetti lembra que o mercado de São Paulo, que concentra 40,8% da frota de helicópteros do país, também deverá sentir os efeitos da escassez de profissionais.
"Com a quantidade de helicópteros que as empresas estão encomendando, vão faltar mais pilotos dentro de três anos", disse.
A HeliSolutions, que trabalha com o sistema de propriedade compartilhada de helicópteros (os sócios dividem o uso do aparelho), afirma que o mercado não consegue suprir a demanda por profissionais qualificados.
De 2009 para cá, a demanda por piloto aumentou 25%. A empresa deve receber mais três helicópteros neste ano.
In MAB (Mundo Aviação Brasil)
sexta-feira, 13 de janeiro de 2012
Capacidade máxima já foi atingida em 12 aeroportos do Brasil
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| SDU, Rio de Janeiro |
A viagem pelos céus do Brasil começou mal. “Visibilidade uno, mil metros, névoa úmida”, diz o piloto. Era uma sexta-feira de manhã, início de julho, mês de férias, e uma forte névoa fecha o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Um avião ia pousar, mas arremeteu. Desistiu por falta de visibilidade.
“Os aviões que se aproximam do aeroporto e não conseguem encontrar esse aeroporto vão ter que subir novamente e entrar em uma nova fila. Isso satura o controle de tráfego aéreo e faz com que o número de aviões no espaço cresça muito”, afirma o consultor aeronáutico Jorge Barros.
Isso provoca congestionamento no ar, atrasos e cancelamentos de voos no solo, além de irritar os passageiros em terra e no céu.
Embarcamos no avião do consultor aeronáutico Jorge Barros, o November Tango Mike, como é identificado na linguagem aeronáutica. No quarto mais movimentado aeroporto do Brasil, cinco horas depois do previsto, enfim, a viagem pode começar.
“Estamos autorizados a dar partida. Depois de aquecer o motor, vem a outra etapa, que é conseguir um espaço entre os aviões do aeroporto para conseguirmos decolar. Tem três aeronaves na nossa frente. Temos que aguardar uma aeronave pousar para que libere uma outra, porque as pistas não podem ser operadas simultaneamente”, comenta o consultor aeronáutico Jorge Barros.
O movimento de aviões visto da cabeceira da pista, onde esperamos por mais de 20 minutos, é impressionante: um atrás do outro. Nos últimos cinco anos, os pousos e decolagens cresceram 53% no Brasil e o número de passageiros, 83%.
Acabamos de decolar e a torre alerta para um avião perto de nós. “November Tango Mike, prossiga sob regras de voo visual, atento a aeronave em sentido contrário, OK?”, informa o controlador de voo. Pouco depois: “November Tango Mike, existe um tráfego a dez milhas no rumo oposto visual”, continua o controlador.
Nosso primeiro destino é Belo Horizonte. O comandante Jorge Barros precisa saber como está o tempo por lá. “Para ter certeza que, ao chegar lá, o tempo vai estar adequado para o pouso do avião”, explica.
Ele tenta falar com o Volmet, o serviço de informações meteorológicas para pilotos. O mais próximo nesse momento do voo é o de Brasília. São várias tentativas, mas ninguém responde. O piloto de um Airbus que voa bem mais alto entra na frequência e nos diz que o tempo está bom em Belo Horizonte. Ele confirma a suspeita do comandante Jorge. “O Volmet nessa região é meio enrolado. Dificilmente a gente consegue uma informação Volmet aqui”, conta o piloto do outro avião.
Com a informação de que o November Tango Mike não conseguiu se comunicar com o Volmet, procuramos o departamento da Aeronáutica responsável pelo espaço aéreo brasileiro, o DECEA.
“Isso é difícil de acontecer. Foi a primeira vez que me trouxeram um relato de Volmet que não consegue falar. Mas isso é bom que eu já vou mandar averiguar, porque isso nos temos que ver”, afirma o chefe de gerenciamento de navegação aérea do DECEA, Ary Rodrigues Bertolino.
Pousamos em Belo Horizonte com visibilidade total. Foi um pouso tranquilo. Mas já no trecho seguinte, um susto. Jorge faz contato com a torre de Brasília, nosso próximo destino, e a controladora diz que não sabe da nossa existência. “No momento, nós não temos a visualização de sua aeronave”, disse a controladora.
Tentamos passar nossas coordenadas, mas somos interrompidos por outras conversas de pilotos com a torre. Até que, um minuto depois, o comandante consegue passar o código pelo qual deveríamos estar sendo identificados na tela da controladora. “Centro de Brasília ciente, nós estamos recebendo sua visualização, mantendo 084”, diz a controladora.
“Imagina se nessa situação nós tivéssemos uma emergência a bordo e eu colocasse no meu transponder o código de emergência. Ele não vê”, conta o comandante Jorge Barros.
“Tem que se identificar qual foi o problema para poder ver o que aconteceu na prática, porque isso não é uma situação normal de se acontecer”, explica Ary Rodrigues Bertolino.
“É difícil dizer se a falta de visualização radar na tela do controlador é uma questão de qualidade e manutenção dos equipamentos ou se é uma pura questão de falta de atenção do controlador”, afirma o comandante Jorge Barros.
A falta de atenção de controladores é apontada como uma das causas de uma das piores tragédias da aviação brasileira: o choque entre um jato Legacy 600 e um Boeing da Gol em pleno ar. O escritor Ivan Sant’anna, que já lançou três livros sobre desastres aéreos, pesquisou o caso.
“A colisão do Gol contra o Legacy foi causada por negligência e imperícia tanto dos dois pilotos do Legacy como por negligência e imperícia dos controladores da torre de Brasília”, aponta o escritor Ivan Sant’anna.
Em 2006, ao decolar em São José dos Campos, o Legacy recebeu autorização do controle para voar no nível 3-7-0 – 37 mil pés de altitude – até o destino final, Manaus. Foi a primeira falha. Essa altitude valia só para o trecho inicial. Em Brasília, teria que ser trocada para 3-6-0, mil pés abaixo.
Ao passar por Brasília, outra falta de atenção: o Legacy continuava no nível 3-7-0, mas ninguém no controle percebe. Dali até Manaus, o nível 3-7-0 é uma via de mão única exclusiva para o sentido norte-sul, ou seja, a direção oposta do Legacy. Na altitude e no sentido certos, vinha do Norte o Boeing 737 da Gol, com 154 pessoas a bordo.
O Fantástico conversou com um dos controladores responsáveis por acompanhar o Legacy e o Boeing na tela e que deveria ter alertado os pilotos sobre a altitude correta.
“Por algum motivo a aeronave não atendeu aos meus chamados, às minhas várias chamadas, com a intenção de fazer a monitoração e se fazer qualquer tipo de correção necessária. Saber que ‘olha só, não recebo sinal do seu transponder, você pode confirmar se recebe? Que nível está mantendo?’Toda essa conduta eu iria adotar caso tivesse sucesso de comunicação com a aeronave Legacy e que infelizmente eu não tive. Não tive nenhuma resposta”, conta o controlador de tráfego aéreo Lucivando de Alencar.
Nos Estados Unidos, encontramos um dos pilotos do Legacy, Joseph Lepore. Condenado no Brasil pelo acidente, ele continua trabalhando como piloto na aviação comercial. Lepore não quis falar com a equipe do Fantástico.
Lucivando de Alencar também foi condenado, mas continua no controle aéreo. O controlador e os pilotos americanos recorrem na Justiça. Mas o que o controlador Lucivando e seus colegas fizeram ou deixaram de fazer nesse caso não teria a consequência trágica que teve se o TCAS tivesse funcionado.
Todo avião comercial e executivo tem um sistema anticolisão chamado TCAS. Em um simulador, o Fantástico vai mostrar como funciona. O TCAS avisa quando dois aviões voam um em direção ao outro em rota de colisão.
Cerca de 40 segundos antes do possível choque, o que acontece na cabine? “Um avião que está representado por um losango vazado vai ficar cheio, em amarelo, e dá um aviso sonoro de tráfego”, explica o piloto Laerte Gouveia. E se os dois aviões não mudarem de rumo?
“A 20 segundos da possível colisão, ele vai ficar vermelho e vai nos pedir uma manobra evasiva”, diz Laerte Gouveia. Se os dois aviões estão em velocidade de cruzeiro, em torno de 900 quilômetros por hora, 20 segundos antes significam 5 quilômetros de distância. Parece muito, mas é pouco no céu. Um avião recebe a indicação de subir e o outro, de descer, sempre.
Mas naquela tarde de 2006, o TCAS não funcionou. Uma hora antes, um dos pilotos do Legacy tinha desligado, sem perceber, o transponder, o equipamento que emite dados do voo para o controle em terra e para outros aviões. “Se o transponder estiver desligado, o avião fica invisível para o TCAS”, diz o piloto Laerte Gouveia.
Os pilotos dos dois aviões foram surpreendidos com um solavanco e um som seco de batida. O Legacy perdeu a ponta de uma das asas. O Boeing ficou sem um terço da asa esquerda e logo caiu.
As 154 pessoas a bordo do voo da Gol morreram na hora. O Legacy pousou em uma pista pequena 25 minutos depois da colisão.
“O TCAS deveria ser usado como último recurso, o último instrumento em caso de uma colisão aérea”, afirma o presidente da Associação Brasileira dos Controladores de Tráfego Aéreo, Edleuzo Cavalcante.
Mas hoje, no Brasil, com a economia aquecida e muitos aviões no ar, o que era para ser raro aparentemente deixou de ser. “Nós temos 24 relatórios que nos chegaram recentemente de incidentes considerados de médio para graves, sendo que, em 80% deles, o TCAS, que é o anticolisão, que salvou essa quase colisão”, diz Edleuzo Cavalcante.
“Estava efetuando coordenações quando observei o alerta anticolisão. Quando eu retornei para a mesa do supervisor, as duas aeronaves realizaram manobras TCAS. Pilotos informaram a manobra determinada pelo TCAS”, diz um documento. Esses incidentes aconteceram entre novembro do ano passado e março deste ano, e em apenas um dos quatro Cindactas, os centros de controle aéreo.
“Por ser apenas de um Cindacta, em um período pequeno, pode ser considerado grave ou um resumo de falhas que vai culminar com o acionamento do TCAS. Quando ele é utilizado, é porque a colisão está próxima. Mas ele justamente é para evitar essas colisões”, afirma o consultor de segurança de vôo Roberto Peterka.
Quando há o acionamento do TCAS, pode-se chegar à conclusão que é quase um acidente aéreo? “Não. Por isso tem que ser investigado para ver com que distância passou, com que separação passou, porque está previsto isso acontecer”, afirma o chefe de gerenciamento de navegação aérea do DECEA, Ary Rodrigues Bertolino.
“As quase colisões são principalmente em terminais, em áreas de aproximação, porque você tem um fluxo muito grande, muito rápido de aeronaves”, diz um controlador.
O número de vôos no Brasil cresce mais de 10% a cada ano. Passageiros, 20%. “A aviação comercial brasileira está vivendo um boom, um crescimento estrondoso, e a infraestrutura aeroportuária, inclusive a parte de controle de voo, não está seguindo esse aumento. Nosso risco aqui no Brasil é de 1,4 acidente fatal por cada um milhão de voos. Então, ainda é muito pequeno, apesar dessas deficiências”, afirma o escritor Ivan Sant’anna.
Enquanto o número anual de voos passou de cerca de 1 milhão para 1,5 milhão em cinco anos, o de controladores de tráfego aéreo continua praticamente igual: 3,1 mil profissionais. Muitos têm assumidamente pouca experiência. Um deles trabalha há apenas dois anos e conta: “Já passei por situação que o controle era totalmente inexperiente e que eu, com a pouca experiência que tenho, era o mais experiente no turno do serviço”.
Sexta-feira, final de tarde, nós estamos chegando ao Aeroporto de Campo de Marte, em São Paulo. Ele é muito movimentado. Um avião sobe e desce a cada minuto. Quer dizer, ninguém pode errar. “Olha um avião decolando de Guarullhos, um 747. Ele fez curva para a esquerda para evitar passar na mesma região em que estamos passando”, alerta o consultor aeronáutico Jorge Barros.
Junto conosco, perto de 80 aeronaves voam sobre a cidade de São Paulo. Esse é o número médio do horário de pico: cerca de 60 aviões e 20 helicópteros. Pelo rádio, ouvimos o trabalho frenético dos controladores para evitar que os aviões se aproximem demais uns dos outros. O comandante Jorge Braga está conversando com a gente, mas está bem atento, porque há uns aviões pequenos cruzando do nosso lado e à nossa frente.
Além dos helicópteros, os pilotos precisam se preocupar com balões e urubus. “Informo que passamos em cima de um balão”, diz um piloto. “À esquerda, alguma aeronave se aproxima de Congonhas?”, pergunta Jorge Barros. “À esquerda há uma aeronave, porém há um helicóptero estacionado”, informa a controladora.
“O risco é que a aglutinação de aviões e helicópteros em um espaço tão confinado, em poucas rotas disponíveis, nos obriga a voar próximos uns dos outros”, diz Jorge Barros.
A expectativa é que, em 2011, 1,5 milhão de voos levarão 187 milhões de passageiros. Em 12 dos 20 maiores aeroportos do Brasil, a capacidade máxima já foi atingida.
“Alguns aeroportos nossos, na hora pico, ele está no seu limite. Para isso, a Infraero está fazendo uma série de investimentos. Já iniciamos obras em alguns aeroportos. Estamos fazendo os módulos operacionais. Esses módulos são salas de embarque, alguns módulos inclusive com check-ins, aumentando esse número, pátios e pistas que melhorarão muito o controle do tráfego aéreo”, explica o diretor de aeroportos da Infraero, João Marcio Jordão.
Descemos em oito dos principais aeroportos do país e percorremos 3,5 mil quilômetros. A última etapa da nossa viagem é de volta ao Santos Dumont. A torre do Rio de Janeiro mandou fazer uma volta completa pela direita, porque não é possível que a gente se aproxime agora do Santos Dumont pelo excesso de voos que tem naquela localidade, explica o comandante.
Mas o Rio de Janeiro que encontramos na nossa volta, depois de 15 horas de voo em dez dias, é outro. Visibilidade total sobre a cidade. “A torre do Rio ainda não permite que a gente se aproxime, ela pediu que nós fizéssemos giros sucessivos em cima da lagoa, perto de Niterói, para aguardarmos uma possibilidade de pouso do Santos Dumont. É o que iremos fazer”, explica Jorge Barros.
Há excesso de voos. Temos que esperar voando em círculos, a tal manobra 360. “Agora finalmente estamos autorizados a pousar, mas temos dois aviões a nossa frente e mais dois atrás de nós. Se totalizar o tempo de uma viagem entre Rio e São Paulo, eu diria que de 30% a 40% do tempo é consumido nesses procedimentos de pouso e decolagem”, calcula o comandante Jorge Braga. Foram sete voltas no ar, meia hora de espera até o pouso.
Fonte: G1
quarta-feira, 11 de janeiro de 2012
Garimpo, dizem que ele está de volta!
Dizem que esta aviação está de volta, perigosa e lucrativa, ela viu muitos colegas morrerem. Os que sobreviveram falam dela com saudade.
Cumprimentos
NTVital
segunda-feira, 9 de janeiro de 2012
O Blog em números
Estes números mostram que em parte os objectivos da sua criação estão a ser cumpridos. Atrevo-me a afirmar que conseguimos criar um ponto de encontro de informação útil!
Gostaría porém de conseguir maior visibilidade para esta página junto dos media e consequentemente da classe que resolve. Estamos abertos a sugestões e actividades, tudo o que se fizer é pouco para que com a maior rapidez consigamos ultrapassar esta barreira.
Melhores Cumprimentos
NTV
domingo, 8 de janeiro de 2012
Os velhos do Restelo
Recordo-me de ha um tempo atras me terem atirado pó quando decidi optar pela FAA em detrimento da Grandiosa JAA (todo o valor as JAR), recordo-me também de me terem dito que vinha voar para o meio dos macacos quando decidi vir para o Brasil... e esta hein???
Vejo agora, com muita tristeza, atirarem pó a quem decidiu correr atras de uma oportunidade na Indonésia!
A inoperancia é o maior mal de todos meus caros.
Mando um grande abraço a quem teve a coragem de ir a Indonesia para fazer a entrevista, a maior sorte do mundo e a maior sabedoria do mundo para lidar com os empoeirados que teimam em ficar no Restelo a ver a nau partir.
Cumprimentos
NTVital
sexta-feira, 6 de janeiro de 2012
Contacto do Instituto Luis de Camões
Muito obrigado pelos votos de excelente ano novo, que retribuímos. Gostaríamos de informá-lo que a Embaixada de Portugal em Brasília tem efetuado démarches junto do Ministério das Relações Exteriores e competentes autoridades brasileiras, no sentido da sensibilização para a situação em que se encontram os pilotos portugueses no Brasil, procurando, em articulação com aquelas, encontrar uma solução que sirva os interesses dos pilotos e das próprias empresas brasileiras, interessadas na sua contratação.
Importa, igualmente, transmitir-lhe que abordaremos a questão por si suscitada na reunião da Subcomissão sobre o Reconhecimento de Graus e Títulos Académicos e para as Questões Relativas ao Acesso a Profissões e ao seu Exercício, que deverá realizar-se em breve.
Neste contexto, consideramos da maior oportunidade o envio de todas as informações de que disponha e mantemos a disponibilidade para uma reunião prévia consigo ou outros pilotos que conheça e que se encontrem de visita a Portugal, caso o entendam conveniente.
Com os melhores cumprimentos,
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